Bakgrunn

Sikring og effektivisering av samferdsel  i vår land, har i de siste årene ført til etablering av mange nye tunnelstrekninger. Flere av disse er stengt for syklister og gående. For å etablere sammenhengende sykkel-traséer foreslås det å etablere en automat ”Shuttle-bus” tjeneste for myke trafikanter på disse strekninger. I notatet diskuteres behovet og hvilke alternativer som foreligger; samt også midlertidige(e) løsninger med fører i  kjøretøyet.

Innledning

I følge Wikipedia har Norge ca 1000 vegtunneler, 46 av disse er lenger enn 4000 meter. 28  er undersjøiske (ref: https://no.wikipedia.org/wiki/Veitunneler_i_Norge).

Lange tunneler og spesielt undersjøiske tunneler er lite egnet for syklister. Mange av disse (de fleste?) har derfor forbud mot sykling og gangtrafikk.

Det er derfor berettiget å spørre hvordan en syklist eller en gående skal kunne passere/ta seg fram der hvor en har slike tunneler. (Særlig der hvor disse tunnelene erstatter en vegstrekning som tidligere var åpen for myke trafikanter , eller en fergestrekning. Tunnelen blir da en ny barriere for disse.)
Det kan være interessant å skisser løsninger på dette.

To opplagte avbøtende forslag kan listes opp:

1. Buss-transport på strekningen.
2. Myke trafikanter henvises til rutebåt  (ferge) som trafikkerer gammel strekning (undersjøisk tunnel).

Begge disse forslag medfører imidlertid, sannsynligvis, vansker med å  opprettholde en tilstrekkelig frekvens på avgangene. Spesielt vil generelt behov for båttransport/ferje gå kraftig ned når en undersjøisk tunnel etableres. Behov for å frakte myke trafikanter utgjør bare en liten del av det totale.

Derfor vil en her studere drøfte muligheten for å lage en ”on demand” transport-tjeneste som mer fleksibelt vil kunne dekke syklistenes (og fotgjengernes) behov.

A. ”Skyttelbuss/automat-bane”

Følgende alternativer for en behovs-styrt ”skytteltjeneste” skisseres:

A1. Basert på avtale med drosjenæring
A2. Skyttel- minibuss for eksempel tilknyttet rutebilselskap (kan ha hyppige faste avgangstider i trafikksterke perioder, og for eksempel være basert på behovsstyrt avganger utenom disse)
A3. Automat-kjøretøy (eller A3’. bane).

B. Egen parallell tunnel- med sykkel og gangbane

I tillegg til dette, kan en selvsagt tenke seg  at de aktuelle tunnelene ble utstyrt med et eget løp (egen parallell tunnel)  med sykkel og gangbane.
Slike løp kan også tjene som nød/evakuerings veg med uhell og ulykker.
Diskusjon/utredning

De kan kanskje være praktisk for den videre diskusjon å grovt å dele opp i to typiske anvendelsesområder:

I. Sammenknytning av lengere sykkelruter/tur-traséer (tiltak i for sykkelturister i sommersesong som en prøveordning?).
II. Utvidelse av nærområde egnet for sykling rundt byer og tettsteder (arbeids- og fritidsykling mer eller mindre på helårs basis)

Løsninger for tilfelle i type I. kan umiddelbart realiseres etter alternativ A1 eller A2 hvis behovet vurderes stort nok og det er politisk vilje til å gjennomføre det.

Samfunnsøkonomisk vil  det nok være mest interessant å se på løsninger og teknologi for anvendelsesområde II, da dette potensielt vil kunne gi nytteeffekt på en mer ”daglig” basis, samt bidra til å gjøre den enkelte by/tettsted mer attraktivt å bosette seg i.  Det er derfor denne type anvendelse man har i tankene, når man i resten av notatet konsentrerer seg om alternativ A3, automat- kjøretøy i form av en  (selvstyrt) minibuss .  Alternativet vil ikke trenge stort mer tilrettelegging av infrastruktur enn A1 og A2; og i en introduksjons- /sertifiseringsfase eller ved behov kan minibussen ha sjåfør.

Det må etableres egnede stasjoner for av/påstigning og eventuelt betalingssystem.

Strekningen som trafikkeres vil  kunne være lengere enn den aktuell tunnelen. Det ligger i sakens natur at hvis man først og fremst skal realisere en slags ”ferje tjeneste” gjennom tunneler (og ikke vanlig kollektivtransport-tjeneste) så ønsker man ikke å la kjøretøyet trafikkere en lengere strekning enn nødvendig. Ideelt sett bør man derfor etablere sykkelveg/gangbane fram til tunnelåpninger på begge sider. Imidlertid kan dette noe steder være vanskelig/kostbart å realisere i ettertid.  Det kan derfor være hensiktsmessig å legge start/stoppunktene  noe lengere fra  åpningen for å innpasse det hele til lokale forhold.
På strekninger med flere etterfølgende tunneler med korte vegstrekninger imellom i dagen kan det også være hensiktsmessig å etablere en sammenhengende ”fergetjeneste” heller en mange etter hverandre.

Redning- og inspeksjonsoppdrag

Et automatisk kjøretøy som angitt kan også benyttes til rednings- og inspeksjonsoppdrag. Det kan være aktuelt å utvikle spesielle kjøretøyer for slike formål. – Disse bør kanskje kunne fjernstyres fra en veg- eller redningssentral.

Aktuelle anvendelser

Et eksempel (av mange) på aktuell strekning er Fannefjordstunnelen ved Molde
Se: https://no.wikipedia.org/wiki/Fannefjordtunnelen, stengt for gående og syklende, ca 2.7 km lang, største dybde 101 meter under havet.

Ved å gjøre denne passabel for syklister åpner man opp et nytt omland  for sykkelpendling:
Molde sentrum- Sølnes fergeleie Fv 64 utgjør  22,9 km hvorav ca 2,7 km i Fannefjordstunnelen.

Molde har også en annen lang tunnel Tussentunellen på vel 2.8 km som korter inn strekningen Molde, Malmefjord , Indre Fræna , i tillegg unngår man en stigning på ca 200 meter opp til Skaret, ved å bruke tunnelen.

Del dette
Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn